Америка

Преди Колумб да достигне бреговете на Америка, е имало някои презокеански контакти. Викингите достигат североизточните брегове на Канада, а някои китайски мореплаватели по непотвърдени сведения са прекосили целия Тихи океан и са достигнали западните брегове на континента - някъде в областта на днешния щат Калифорния около град Сан Франциско. Мащабната европейска колонизация обаче започва едва след първото пътуване на Колумб през 1492 година. Първото испанско селище на американска земя е Ла Исабела на остров Испаньола. То скоро е напуснато и заселниците са основали през 1496 Санто Доминго (Santo Domingo de Guzmán), който е най-старият американски град, основан от европейци. Той става база на испанската монархия, от която тя администрира своите колонии. На континента важна роля игра град Панама на тихоокеанския бряг на Централна Америка, основан през 1519, който е изходна точка за испанското завоюване на Южна Америка. Европейските заселници усвояват от коренното население нови земеделски умения и откриват непознати за тях култури като царевицата, тиквата, фасула, доматите, чушките и картофите. На практика една огромна част от земеделските култури, отглеждани в момента в Европа, са пренесени от Америка - което повдига въпроса с какво са се хранели европейците преди откриването на Новия свят? Основно с месо и тестени изделия. Европейците пренасят в новооткритите земи захарната тръстика, бананите, едрия рогат добитък и най-важното – конете. До момента в целия американски континент не е имало коне; през 1521 - 1524 година Ернандо Кортес пренася в Новия свят няколко коня, част от които са пуснати на свобода или са избягали от конквистадорите. На практика всички коне на континента произхождат от тях - включително различни диви мустанги, които са обяздени и опитомени от индианците, много от които развиват забележителни ездачески умения. Всички тези местни жители би трябвало да са благодарни на Ернандо Кортес, тъй като племената, които са се научили да яздят, бързо придобиват голямо тактическо преимущество пред останалите и ги подчиняват или изтребват. Разбира се, испанските конквистадори са направили една камара поразии в земите на днешно Мексико, така че местните племена не би следвало да са им толкова благодарни. Много болести като сифилис, трипер, вариола и чума също са пренесени от европейските заселници в Америка след пристигането на Колумб. Естественият имунитет на индианците е бил слаб и това води до големи жертви сред тях. Според различни източници населението на доколумбова Америка е било от порядъка на 20 милона души - от Беринговия проток до нос Хорн, което е доста ниска гъстота на населението, дори и за онези времена.

Колонизация и деколонизация

Отначало местните племена имат приятелско отношение към белите и им помагат да оцелеят. Впоследствие обаче индианците са прогонени от плодородните земи и подложени на изтребление. Сривът на населението на коренните американци достига връх около средата на XVI век, често преди контакт с новодошлите. Пристигането на заселници често е в рамките на опити за основаване на колонии, ръководени от държавите, като водещи в колонизацията на Новия свят са Англия, Испания, Франция, Португалия. Миграцията на хора продължава, като тук намират убежище бегълци от религиозно преследване или от икономически несгоди. Освен доброволно пристигналите, в Америка са транспортирани по принуда милиони роби, затворници и наемни работници. Докато испанците и португалците колонизират Южна и Централна Америка с походите на конкистадори, другите европейски морски сили се надпреварват за териториите на Северна Америка. Французите заемат позиции по поречието на река Сейнт Лорънс и около Големите езера, а в днешните канадски земи е основана колонията Нова Франция. Поречието на река Мисисипи също е обявено за френско владение, което нарича Френска Луизиана. Днешна Флорида става испанска, а плаванията на Хенри Хъдсън под холандски флаг трасират пътя на холандците за колонизиране на залива Чесапийк и устието на реката, по-късно наречена Хъдсън. Англичаните се появяват последни през XVI век, но постепенно и систематично разширяват американските си владения, докато в средата на XVII век заемат водещата роля в колонизацията на Северна Америка със своите Тринадесет колонии.

В края на XVIII век с Американската революция и Хаитянската революция започва деколонизацията на Америка. Тя е последвана от множество революции, прераснали във войни за независимост в Латинска Америка в началото на XIX век. Между 1811 и 1825 независимост от Испания и Португалия получават Парагвай, Аржентина, Чили, Велика Колумбия, Обединени провинции на Централна Америка, Мексико, Бразилия, Перу и Боливия. След като Доминиканската република извоюва независимостта си от Хаити тя отново става зависима от Испания през 1861, но след още четири години успява да получи независимост. Последният епизод от военната деколонизация на Америка е Испано-американската война от 1898 година в която Куба и Пуерто Рико минават под управлението на САЩ. САЩ осъществяват мирна деколонизация с покупката на Луизиана от Франция през 1803  - Наполеон е имал нужда от средства за военните си кампании в Европа, поради което решава да продаде френските колонии на САЩ. Така или иначе обаче, Франция не е имала способността да задържи тези колонии дългосрочно, поради което Наполеон просто се е възползвал от моментната геополитическа ситуация. Флорида е закупена от Испания през 1819, Аляска - от Русия през 1867, а датските колонии през 1916 година, при което територията на САЩ придобива днешния си вид. Канада получава самоуправление от английското правителство през 1839 година и скоро след това става доминион. През 1931 година получава независимостта си от Обединеното кралство. Европейските колонии в района на Карибско море получават независимост по мирен път доста след Втората световна война: Ямайка и Тринидад и Тобаго през 1962, а Гвиана и Барбадос през 1966. През 1970-те Бахамски острови, Гренада, Доминика, Сейнт Лусия, Сейнт Винсент и Гренадини получават независимост от Обединеното кралство, а Суринам от Нидерландия. През 1980-те стават независими и Белиз, Антигуа и Барбуда и Сейнт Китс и Невис.

Езици в Америка

В двете части на континента, Южна и Северна Америка, се говорят множество езици. След навлизането на европейците през колониалната епоха най-разпространени стават испанският, английският и португалският. Все още в джунглите на Амазонка се говорят местни езици, като това важи и за северните части на Канада, Перу, Чили и Еквадор. В Северна Америка, на територията на Канада се говори и френски. Климатични пояси Климатът в Америка варира от полярен на север до полярен на юг, като се преминава през умерен климат, континентален в Северна Америка (САЩ, Канада), тропичен, екваториален, океански по крайбрежията и планински в Скалистите планини и Андите.

Панамски канал

Панамският канал е изкуствено прокопан канал, който пресича Панамския провлак в най-ниската му част на територията на Панама, свързва Тихия океан с Атлантическия океан и разделя Северна от Южна Америка. Обявен е за едно от Седемте чудеса на модерния свят. Това е един от най-големите и трудни строителни проекти, чието прокопаване оказва значително влияние върху корабоплаването между двата океана. При построяването на Панамския канал се елиминира необходимостта от изминаване на дългия и опасен път през Магелановия проток или нос Хорн. Кораб, който се е отправил от Ню Йорк за Сан Франциско през канала, изминава 9500 километра – по-малко от половината на курса от 22 500 километра около нос Хорн, откъдето са преминавали корабите преди построяването на канала.

Панамският канал има дължина 81.6 километра, дълбочина 12.5 метра и широчина 150 метра. Съоръжен е с три системи от шлюзове. За едно денонощие се прекосява от 48 кораба. Строежът му е започнат отначало от френска компания, но известно време след нейния фалит с проекта се заемат САЩ и го завършват. Строежът на сегашното съоръжение продължава от 1904 до 1914 година. Годишният му трафик расте от около 1000 кораба в началото на експлоатацията до 14 702 морски съда през 2008 година - пикът на световната търговя преди голямата финансова криза. От построяването си до 1999 година каналът се контролира от САЩ, след това – съвместно от САЩ и Панама, а от 31 декември 1999 г. се управлява от специална панамска правителствена агенция (на испански: Autoridad del Canal de Panamá или ACP).

Построяването на Панамския канал е огромна инвестиция и за онези времена само съоръженията струват на САЩ 390 милиона долара, което е еквивалентно на над 400 милиарда долара век по-късно. По време на строителството са загубили живота си общо 27 500 работници. През 1903 г. е сключен първият американско-панамски договор за безсрочно ползване на зоната на бъдещия канал от САЩ. Това позволява строителството да бъде продължено от САЩ и да бъде завършено през 1914 година. Панамският канал е завършен на 15 август 1914 години, две години предсрочно, а официалното му откриване е през 1920 година. По съвпадение през същия месец в Европа започва Първата световна война. Поради намаления трафик на кораби от Европа след Първата световна война броят на преминалите през канала кораби през първите години не е голям. След 1924 година обаче трафикът се увеличава и през канала преминават по над 5000 кораба годишно. За периода 1914 – 2010 година през канала са преминали 815 000 морски съда.

Максималният допустим размер на корабите, които могат за преминават през канала, се нарича Panamax. Един типичен Panamax кораб е с водоизместимост от 65 до 80 хиляди тона, но действителното му карго е ограничено до около 52 500 тона поради ограниченията в дълбочината на канала. Корабът с най-голяма дължина, преминавал канала, е San Juan Prospector (сега Marcona Prospector), който е рудовоз с дължина 296 метра и ширина 32 метра. През 2007 година започва разширение на канала, в резултат на което след 2016 година през него могат да преминават супертанкери с водоизместимост дори до 170 хиляди тона.

Най-ранното споменаване на канал, преминаващ през Панамския провлак, датира от 1534 година. Тогава Карл V, император на Свещената Римска империя и крал на Испания, издава нареждане за проучване на евентуално трасе през Панама, което да позволи преминаването на кораби между Испания и Перу и да даде на испанците тактическо преимущество в тяхното съперничество с Португалия. Заради стратегическото разположение на Панамския провлак между двата океана още преди построяването на канала са правени опити за улесняване на транспортните връзки през него. През 1698 година Шотландия прави неуспешен опит да установи своя колония в Дариен и да изгради сухопътен търговски път през провлака, но начинанието се проваля поради неблагоприятните природни условия и е изоставено година по-късно. По време на своята експедиция през 1788 – 1793 година Алесандро Маласпина демонстрира възможността за изграждане на такъв канал и предлага първите конкретни планове за неговото строителство. Откриването на злато в Калифорния отново засилва интереса към транспортната връзка между Атлантическия и Тихия океан. Така през 1855 година е открита Панамската железопътна линия, която значително улеснява търговските връзки и до голяма степен определя трасето на бъдещия канал. През същата година Уилям Кениш – британски инженер, работещ за правителството на Съединените щати, прави геодезически проучвания в района и изготвя доклад с предложение за трасе на канала. Докладът е издаден самостоятелно под заглавието „Осъществимост и значение на корабен канал, който да свърже Атлантическия и Тихия океан“ („The Practicality and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans“).

Строителството на канала е започнато от Франция през 1879 година. Либералната френска преса упорито твърди че прокопаването на Панамския канал е от геостратегическо значение за Франция. Германската империя по това време има солидни позиции във Венецуела и контролира придвижването на корабите през Атлантика, което налага да се търси френска държавна помощ за довършване на частното предприемаческо начинание. Създадено е акционерно дружество Compagnie nouvelle du canal de Panama от Фердинанд дьо Лесепс, под чието ръководство преди това успешно е прокопан Суецкият канал. Акции от компанията придобиват над 800 000 души. Французите започват работа прибързано, без да са проучили достатъчно геологията и хидрологията в района. Изкопните работи са извършвани под такъв наклон, че само след няколко години свлачищата, задействани от дъждовете, почти затрупвали изкопаното. Около 1888 година за строителството на канала са изхарчени вече над 300 милиона долара (почти два пъти повече от предвиденото), а е изпълнена едва една трета от работата. Причина за това е неправилният проект (Фердинанд дьо Лесепс настоява прокопаването на канала да е на морското ниво) и невъзможността за справяне с болестите, покосяващи работниците – малария и жълта треска. Строежът придобива толкова лоша слава, че пристигащите от Франция работници си докарват ковчези. Положението не може да се прикрива повече и избухва Панамският скандал. Той е свързан с опити за подкупване на журналисти и незаконно получаване на подкрепа за проекта от политически фигури, с цел да се прикрие истината за напредъка на проекта. Компанията фалира през декември 1888 година, пристъпва се към нейната ликвидация, а редица френски либерални политици са обвинени в корупция. Финансовият и борсов крах вследствие на Панамския скандал съсипва инвестиционните вложения в проекта на 85 хиляди притежатели на дялове, акционери и облигационери, Панама става символ на позор и финансов крах. Франция обявява цена от 100 милиона долара за незавършения проект, но изминават 17 години преди да се явят инвеститори и работата да продължи.

По същото време в САЩ също има интерес от построяването на канал през провлака. През 1901 година САЩ сключват договор с Великобритания, според който получават изключително право за строежа на канал. Първоначалната идея е за строителство на канал в Никарагуа. Под влиянието на президента на САЩ Теодор Рузвелт надделява планът за продължаване на френския проект. Рузвелт иска да гарантира превъзходство на американския военен флот, като му осигури бързо придвижване между двата океана. По онова време Панамският провлак е част от територията на Колумбия, но на територията на днешна Панама има силно движение за независимост. След като френско-американската сделка за покупко-продажбата на френската Compagnie nouvelle du canal de Panama става факт, парламентът на Колумбия под германско влияние гласува концесия на земите, необходими за по-нататъшното прокопаване на Панамския канал, която би оскъпила проекта с 10 млн. долара. Последвалите събития са свързани с обявяването на независимостта на Панама. Активна роля в тях играе Филип Бунау-Вария, главен инженер на френската строителна компания. Той информира Рузвелт за размириците, президентът сменя тактиката и решава да подкрепи движението за независимост. Когато на 2 ноември 1903 колумбийски войски се опитват да пристигнат с кораби в Панама и да потушат бунтовете, американски бойни кораби блокират пристанищата, а придвижване на армията по суша през джунглите е невъзможно. По този начин САЩ подкрепят искането на Панама за отделянето ѝ от Колумбия, което става факт на 3 ноември 1903 година. Като компенсация за това американците получават достъп до зоната за строителство на канала за вечни времена. На 6 ноември 1903 г. е подписан съответният договор, в който Бунау-Вария представлява Панама като посланик в САЩ.

През 1903 г. САЩ, след решение на Сената и Камарата на представителите откупват проекта от Франция, като осигурят държавно финансиране за довършване на първоначално частното инвестиционно начинание. САЩ изкупуват френското оборудване и вече направени изкопни работи за около 40 милиона долара и започват работа на 4 май 1904 година. Президентът Теодор Рузвелт избира железопътния инженер Джон Стивънс. Той оглежда изоставените изкопни работи на французите, но под руините не може да се спаси почти нищо. Проектът, както е замислен на нивото на морето, среща големи затруднения поради трудния терен с много свлачища и наводнения. Стивънс сменя концепцията и убеждава президента, че е необходимо изграждането на шлюзове. Той е железопътен инженер и въвежда съвсем нови методи. За взривяване се използва динамит, което значително увеличава производителността. Построена е железопътна линия, изпълняваща ролята на голяма транспортна лента, която извозва бързо скалните фрагменти преди те да се свлекат надолу. Хиляди работници се стичат в Панама, привлечени от високото заплащане. За тях са построени жилища, като се вземат колосални мерки срещу смъртоносните малария и жълта треска. Междувременно американският военен лекар Уолтър Рийд е постигнал голям успех в борбата с тези болести, след като свързва разпространението им с комарите. Американците изкопават за един ден повече, отколкото французите за цял месец. Работата по канала се индустриализира и проектът дори е завършен предсрочно. След Стивънс от 1907 година главен инженер е Джордж Готалс (на английски George Washington Goethals). Въпреки подобрените условия на труд и взетите мерки за по-добра хигиена по време на американския строеж за периода 1904 – 1914 загиват около 5600 работници. Заедно с жертвите, дадени по време на френския проект, това води до общ брой загинали от около 27 500.

Панамският канал е завършен окончателно на 15 август 1914, две години предсрочно, и това е ознаменувано с преминаването на товарния кораб Ancon. По съвпадение през същия месец в Европа започва Първата световна война. Поради редуцирания трафик на кораби от Европа след Първата световна война, броят на преминалите през канала плавателни съдове през първите години не е голям. След 1924 година обаче трафикът се увеличава, както вече беше споменато, и през канала преминават по 5000 кораба годишно. Споразумението от 1903 година за ползване на зоната около канала за вечни времена не се приема от панамците и е предмет на много спорове между двете страни. Периодично се водят преговори за преразглеждане на условията – например през 1936 и 1955 са подписани нови договори, които уточняват условията за експлоатация на канала и на зоната около него. Недоволството на панамците обаче продължава – през 1964 година студентските протести и размириците приключват с жертви. През 1977 г. се подписва договор от американския президент Джими Картър и панамското правителство на генерал Торихос Ерера за поетапно възстановяване на суверенитета на Панама над канала и зоната до 31 декември 1999 година и за постоянния неутралитет и експлоатация на канала съвместно от САЩ и Панама. От 31 декември 1999 година Панамският канал се управлява от специална панамска правителствена агенция (на испански: Autoridad del Canal de Panamá или ACP).

Поради S-образната форма на Панамския провлак, Панамският канал е ориентиран от югоизток (гледано от страната на Тихия океан при град Панама) към северозапад (Атлантическия океан, град Колон). Каналът се състои от две изкуствени езера, съединени с канали и реки с удълбочено русло, а също така и с три системи шлюзове, които изравняват нивото на водата. От страната на Атлантическия океан шлюзът Гатун съединява Лимонския залив с езерото Гатун. От страната на Тихия океан шлюзовете Мирафлорес и Педро Мигел съединяват Панамския залив с руслото на канала. Разликата между нивото на Световния океан и нивото на канала е 25.9 метра. Допълнително водоснабдяване се осигурява от още един водоем – езерото Алахуела. Всички шлюзове на канала са двупосочни и осигуряват възможност да се движат едновременно кораби един срещу друг. На практика обаче те се използват за пропускане на кораби в една и съща посока. Размери на шлюзовите камери са: ширина 33.53 метра, дължина 304.8 метра, минимална дълбочина 12.55 метра. Във всяка камера се събират 101 000 кубични вода. Придвижването на много големи кораби става с помощта на специални малки електрически локомотиви, наричани мулета (в чест на мулетата, които по-рано служели за тяга по реките). По протежението си каналът се пресича от три моста. По трасето на канала между градовете Панама и Колон минават автомобилен път и железопътна линия. Каналът се състои от изкуствени езера, няколко подобрени естествени или изкуствено прокопани канала и три шлюзови системи. Има и допълнителен изкуствен водоем - Алахуела (известен исторически и като Madden Lake), който снабдява канала с допълнително вода. Ако кораб преминава по канала от Тихия към Атлантическия океан, той ще премине по следния път:

1. От входа на канала в Панамския залив (от страна на Тихия океан) корабът пътува 13.2 километра до системата от шлюзове Мирафлорес, преминавайки под Моста на Америките (Bridge of the Americas)

2. Шлюзовете Мирафлорес (дълги 1.7 километра) издигат кораба на 16.5 метра

3. Следва водоемът Мирафлорес, дълъг 1.7 километра и с надморска височина 16.5 метра

4. Едностепенен шлюз Педро Мигел, дълъг 1.4 километра и повдигащ кораба на още 9.5 метра, го отвежда до основното ниво на канала

5. Следва Gaillard (Culebra) Cut, който прорязва 12.6 километра през континенталния водораздел и е на 26 метра над морското ниво. На него е мостът Centennial Bridge

6. Река Чагрес (Río Chagres) е естествен воден път, подсилен с преграждането на езерото Гатун; дълга е 8.5 километра и се влива в езерото Гатун

7. Езерото Гатун се е образувало като следствие от построяването на язовирната стена Гатун. По него корабът изминава 24.2 километра през провлака. Шлюзовете Гатун са тристепенни и са дълги 1.9 километра. Те свалят кораба обратно на морското равнище

8. До Атлантическия океан има още един канал, който е дълъг 3.2 километра

9. Заливът Лимон (Bahía Limón) е голямо естествено пристанище, в което корабите чакат реда си за преминаване. По него корабът изминава 8.7 километра до открити води.

Общата дължина на канала е 77.1 километра. Размерът на шлюзовете определя максималния размер на корабите, които могат да преминават. Поради важността на канала се строят дори специален тип кораби, наречени „Panamax“. Това са кораби, най-вече контейнеровози, но също така и танкери и други съдове, които имат максимално възможните габарити, позволяващи им да преминат през шлюзовете на Панамския канал: 1000 фута (305 метра) дължина, 110 фута (33.5 метра) ширина и 85 фута (26 метра) дълбочина. Първоначалният проект на шлюза Гатун е бил с широчина 28.5 метра. През 1908 година от флотата на САЩ отправя искане максимално допустимата широчина да се увеличи поне до 36 метра, което би позволило преминаването на американските бойни кораби. В крайна сметка е постигнат компромис и ширината е увеличена до 33.53 метра. Дължината на шлюза е 320 метра, а стените му са дебели от 3 метра на върха до 15 метра в основата. Стоманените порти на шлюза са дебели около 2 метра, имат ширина 19.5 метра и височина 20 метра. Именно размерът на шлюзовете, особено на Педро Мигел, заедно с височината на Моста на Америките при Балбоа определят ограниченията за размерите на корабите. През 2006 се провежда референдум, на който панамците одобряват проект за разширение на канала, който цели да се разширят и удълбочат шлюзовете, за да преминават по-големи кораби. С това ще стане възможно преминаването на кораби с по-големи габарити и трафикът ще се увеличи. Новият размер (New Panamax) увеличава дължината с 25 %, ширината с 51 % и дълбочината с 26 %. В резултат на това след 2016 година през канала могат да преминават супертанкери с водоизместимост до 170 хил. тона.

Езерата Гатун и Алахуела и река Чагрес играят важна роля за осигуряването на водата, необходима за работата на шлюзовете. Реката се оттича на северозапад в Карибско море. Нейната централна част е преградена с язовирната стена Гатун, която е построена през 1913 година. Там се образува езерото Гатун, което е част от водния път на канала. По времето на създаването си езерото Гатун е било най-голямото изкуствено създадено езеро в света. Непроходимата джунгла около него била най-добрата защита на канала. Днес районът остава незасегнат от човешка намеса и е един от малкото достъпни райони в Централна Америка, където животинските и растителните видове могат да бъдат наблюдавани в естествени условия. Със създаването на езерото много планински хълмове се превръщат в острови. На най-големия от тях Barro Colorado Island се намира институт по тропически изследвания, част от Смитсоновия институт. Площта на езерото е 425 km² при нормалното му ниво от 26 метра над морското равнище; в него се съхраняват 5.2 кубични километра вода (горе-долу колкото е годишният отток на река Чагрес). Нагоре по течението се намира язовирната стена Мадън (9°12′ с. ш. 79°36′ з. д.). Тя е построена през 1935 година, при което се образува езерото Алахуела. Това езеро се намира на 250 фута над морското равнище и е основен източник на вода за канала (до една трета от годишните нужди), но не е част от водния му път. Язовирната стена предпазва навигационния път по езерото Гатун от наводненията по реката, използва се за производство на електричество и снабдява град Панама с прясна вода.

Таксите за преминаване се определят от ACP и зависят от вида и размера на кораба и от пренасяния товар. За контейнеровози таксата се изчислява, като вместимостта на кораба се преизчислява в еквивалента на двайсетфутови контейнери (на английски: twenty-foot equivalent unit) или TEU. Към 1 май 2009 година таксата е 72 американски долара за TEU. Един Panamax контейнеровоз може да натовари до 4400 TEU. Ако корабът не носи товар, се начислява такса за баласт, която към същата дата е 57.60 долара за TEU. Пътническите кораби над 30 000 тона се таксуват според броя на пасажерите, а по-малките – като товарните.

Както вече беше споменато, през 2006 година в Панама се провежда референдум относно разширението на Панамския канал. Резултатът показва че 79 % от населението поддържа идеята. За приемането на този план спомагат китайските бизнес структури, управляващи канала. Проектът предвижда до 2016 година каналът да се модернизира и да може да пропуска нефтени танкери с водоизместимост над 130 000 тона, което съществено ще скъси времето за доставка на венецуелски нефт до Китай. Същевременно Венецуела обещава да увеличи доставките на нефт за Китай до 1 милион барела за денонощие. В хода на реконструкцията се планира да се увеличи дълбочината на канала и да се построят нови, по-широки шлюзове. В резултат на това към 2016 година през Панамския канал вече могат да преминават супертанкери с водоизместимост до 170 000 тона. Максималната пропускателна способност на канала нараства до 18 800 съда годишно, а товарооборотът – до 600 милиона PCUMS единици. Реконструкцията възлиза на стойност 5.25 милиарда долара. Очаква се благодарение на това преустройство през 2017 година бюджетът на Панама ежегодно ще получава доходи от канала в размер на 2.5 милиарда долара, а към 2025 година доходите да нарастнат до 4.3 милиарда.

Началото на работите по строителството на третата група шлюзове започва през август 2009 година. Администрацията на Панамския канал възлага тази работа на консорциума GUPC (Grupo Unidos por el Canal), който печели търга за строителството, като предлага да извърши необходимите дейности за 3.12 милиарда долара и да завърши строителството към средата на 2014 година. Основен член на този консорциум е испанската фирма Sacyr Vallehermoso. През септември 2014 обаче завършването на проекта е отложено за първата половина на 2016 година. Проектът е завършен успешно и на 26 юни 2016 г. по обновения и разширен канал преминава първият кораб - китайският контейнеровоз Cosco Shipping Panama.

Като алтернативно трасе за междуокеански канал са разглежда територията на Никарагуа. Първите предварителни планове за Никарагуански канал се появяват още през XVII век. През юни 2013 година националното събрание на Никарагуа одобрява проект за строителство на новия канал, който трябва да стане конкурент на Панамския канал; стойността на проекта е 40 милиарда американски долара. През 2014 година проектът е утвърден.

Магеланов проток

Магелановият проток е разположен между най-южната точка на Южна Америка - нос Фроуърд и архипелага Огнена земя. Почти изцяло се намира на територия на Чили, единствено входът от изток опира до бреговете на Аржентина.[1] Водният път представлява най-важната естествена връзка между Атлантическия и Тихия океан, но се счита за труден маршрут поради непредсказуемите ветрове и течения в най-тясната му част. Магелановият проток е с дължина 570 km и с променлива широчина, като в най-тесните участъци тя е около 2 km. Минималната дълбочина на фарватера е 20 m, а максималната - над 1000 m. [2] За пръв път през него преминава Фернандо Магелан със своите моряци по време на първото околосветско пътешествие през 1520 г. И тъй като корабите на Магелан навлизат там на 1 ноември (Деня на Вси светии), го наричат Estrecho de Todos los Santos (Проток на Вси светии). По-късно е наречен на името на Магелан. Допреди завършването на Панамския канал през 1914 г. Магелановият проток е сред малкото сигурни начини да се мине от Атлантическия в Тихия океан и обратно. Друг алтернативен маршрут в Южното полукълбо за преминаване от Атлантическия към Тихия океан и обратно е протокът Бигъл. Трети вариант е да се заобиколи нос Хорн от юг, който обаче е значително по-дълъг и има чести бури. По всички тези маршрути времето често е ветровито и неблагоприятно. Днес корабите предпочитат да минават през Панамския канал вместо през протока.

Проток Дрейк

Беринговият проток, или Берингов пролив, е проток между Азия (полуостров Чукотка с неговата най-източна точка нос Дежньов) и Северна Америка (полуостров Сюард, нос Принц Уелски). Протокът носи името на датския мореплавател на руска служба Витус Беринг и свързва Чукотско море (част от Северния Ледовит океан) на север с Берингово море (част от Тихия океан) на юг. Ширината му е 86 километра, а дълбочината му е малка - до 42 метра. За сравнение, дълбочината на Босфора, който свръзва Черно и Мраморно море, е максимално 50 метра. В средата на Беринговия проток се намират островите Диомид (Ратманов и Крузенщерн), които го разделят на три отделни по-малки протока. През протока на север по повърхността навлизат по-топли води от Берингово море, а на юг в дълбочина и основно в западната крайбрежна зона – студени води от Чукотско море. От октомври до август е покрит с дрейфуващи ледове. По средата на протока, между островите Ратманов (Голям Диомид) на запад и Крузенщерн (Малък Диомид) на изток преминава държавната граница между Русия и САЩ. По време на ледниковите епохи протокът се е превръщал в земен мост, тъй като нивото на водата в океаните е спадало. Именно по този начин първите американци са пристигнали пеша от Сибир през протока, когато той е бил суша (Берингов мост) по време на последния ледников период. При максимума на последното континентално заледяване, което в Европа се оценява че е настъпило преди около 18 000 години, нивото на водата в океаните е било със 120 метра по-ниско от сегашното. Много голяма част от водата се намирала на сушата под формата на лед. Тогава Азия е била свързана с Америка с широка 1500 км ивица суша, покрита с тундра - Берингов провлак. Счита се, че първите северноазиатци, влезли в Америка, са преследвали стадата бизони, лосове или мамути по тази суша към Аляска. В крайна сметка те си пробили път и на юг в континента по свободния от лед коридор по долината на река Маккензи към района на днешните канадски провинции Албърта и Саскачеван, а след това се разпръснали из цяла Северна и Южна Америка. Първото известно (документирано) плаване през протока от север на юг е извършено през 1648 година от руския изследовател Семьон Дежньов. През 1728 година в него плава флота, комадвана от Витус Беринг, на името на който по-късно е кръстен протокът. Това е до известна степен несправедливо, тъй като Дежньов първи открива протока; все пак донякъде като компенсация днес най-източната точка на Азия носи неговото име - нос Дежньов. Първото изследване и картиране на бреговете му е извършено от руските геодезисти Иван Фьодоров и Михаил Гвоздев през 1732 година. През март 2006 за 15 дни французинът Димитри Кифер и англичанинът Карл Бушби преминават протока пеш по дрейфуващите ледове. Някои ентусиасти дори са успявали да преплуват протока, но това определено си е предизвикателство поради ниските температури. Районът е рядко населен. На руския бряг е разположено село Уелен, а на американския – село Уейлс. На остров Малък Диомид (към щата Аляска) има селище с училище. Тъй като международната линия за смяна на времето преминава равноотстоящо между островите на разстояние от 1.5 километра, руската и американската страна попадат в различни календарни дни. Споменатият вече нос Дежньов е 21 часа напред спрямо американската страна. Районът в непосредствена близост от страната на Аляска принадлежи към Номския регион за преброяване на населението, който наброява 9000 души. Няма автомобилни пътища от Беринговия проток към главните градове на Аляска. Пътува се главно по въздух и вода. Има няколко пътя около град Ноум.

Обща информация

Откриване на Америка

Колонизация и деколонизация

Езици в Америка

Панамски канал

Магеланов проток

Проток Дрейк

Проток Бийгъл

Нос Хорн

Берингов проток